Discover Dobrogea

Tag: Podul Carol I

De Ziua Dobrogei, SRCF Constanța ne reamintește cum a fost legată România de Dobrogea, după revenirea acestei regiuni la țară

Ziua Dobrogei este sărbătorită, în fiecare an, pe 14 noiembrie. Anul acesta se împlinesc 146 de ani de când Dobrogea a reintrat în componența granițelor statale românești, perioadă în care regiunea s-a dezvoltat foarte mult, fiind vizată inclusiv extinderea sistemului căilor ferate, pentru ca Dobrogea să fie legată de România.

Până în noiembrie 1878, în Dobrogea exista o singură linie de cale ferată, între Cernavodă și Constanța, care a fost construită în perioada Imperiului Otoman, de către compania engleză „Danube and Black Sea Railway Company Limited” și inaugurată pe 4 octombrie 1860.

După revenirea Dobrogei la țară, în 1878, politicienii acelor vremuri, împreună cu Regele Carol I au decis să lege România de Dobrogea, prima lor grijă fiind drumurile.

Astfel, Regele Carol I, a scris, pe 15 noiembrie 1878 despre „grabnica unire a sistemului căilor noastre ferate cu calea ferată Cernavodă-Kustendje”.

Primul proiect de traversare feroviară a Dunării, în România, a fost demarat pe 9 octombrie 1890, când a fost așezată piatra de temelie pe șantierul Fetești – Cernavodă.

5 ani mai târziu, pe 27 noiembrie 1895, a fost inaugurată calea ferată Fetești – Cernavodă, respectiv podurile dunărene construite sub coordonarea ing. Anghel Saligny, iar de atunci, trenurile au putut circula neîntrerupt, de la Constanța la București și retur.

Un alt proiect important pentru calea ferată din România a fost construcția, în anul 1902, a Tunelului Palas sau Carol I cum se numea inițial, proiectat de către Anghel Saligny, cu scopul de a facilita tranzitul de trenuri către și dinspre Portul Constanța.

Construcția căii ferate Medgidia – Tulcea a început în anul 1912, după 34 de ani de la revenirea Dobrogei la Țară și s-a realizat cu mare dificultate, în mai multe etape. Lucrările au fost întrerupte atât din cauza Primului Război Mondial, cât și a necesității realizării altor linii de cale ferată.

Singura legătură feroviară cu județul Tulcea a fost finalizată pe 25 martie 1939, după inaugurarea ultimei porțiuni dintre Babadag și Tulcea.

Pentru a pune în valoare potențialul turistic al Mării Negre, autoritățile centrale au decis, în primăvara anului 1916, începerea construcției căii ferate spre Mangalia. Lucrările au fost întrerupte în luna august, din cauza declanșării Primului Război Mondial și au fost reluate în primăvara anului 1927 a fost executat segmentul Constanța – Eforie Sud, care a fost dat în exploatare 8 luni mai târziu.

În 1938 s-a reușit finalizarea căii ferate până la Mangalia. În același an a fost construită și linia Constanța-Mamaia Băi, care devenise necesară, deoarece, în anul 1906 a fost inaugurată stațiunea Mamaia și, în scurt timp a devenit o importantă destinație turistică.

Ulterior au fost construite și alte linii de cale ferată, iar în anul 1960 a fost inaugurată noua Gară de Călători Constanța, iar în 1972 cea din orașul Tulcea, aflăm dintr-o postare făcută pe pagina de Facebook CFR Infrastructură Constanța.

La mulți ani, Dobrogea!

November 14, 2024
128 de ani de la inaugurarea Podului Anghel Saligny, construcția de la Cernavodă care a intrat în istorie

Ziua de 14 septembrie, marca în istoria Dobrogei, în urmă cu 128 de ani, ziua în care a avut loc inaugurarea Podului Anghel Saligny de la Cernavodă, denumit inițial, Podul Carol I.

Inaugurarea Podului Anghel Saligny a avut loc în urmă cu 128 de ani

Inaugurarea s-a făcut în cadrul unor mari festivități la care a participat şi Majestatea Sa Regele Carol I. Un tren special cu oficialități a plecat din Gara de Nord din București la ora 9.05 sosind la Fetești la ora 12.30.

Regele Carol I a bătut în mod simbolic ultimul nit de argint al podului, moment care a fost urmat de o slujbă religioasă, după care, Carol I a citit actul comemorativ:

„Noi, Carol I, prin grația lui Dumnezeu și voința națională, Rege al României în anul 1890 am pus piatra fundamentală a podului, menit să împreuneze cele două maluri ale Dunărei, între Fetești și Cernavodă.După cinci ani de muncă statornică, Dumnezeu hărăzind Țărei liniște și îndestulare, astăzi, în a 14-a zi a lunei Septembrie, din anul mântuirei 1895 și al 30-lea al Domniei Mele, mulțumită râvnei și măiestriei inginerilor români, am trecut pe deasupra valurilor celor două brațe ale Dunărei mărețe și am bătut cel din urmă cuiul, care a încheiat și sfârșit aceste falnice lucrări. (…) De azi înainte, nimic nu mai desparte România din stânga Dunării de Dobrogea, pe care, prin vitejia ostașilor noștri din războiul de la 1877, am împreunat-o din nou cu patria mumă. Astfel, vom putea da acestei provincii și porturilor ei de pe țărmul Mării Negre, toată îngrijirea noastră, spre a lor desvoltare și propășire. Mândri, împreună cu Țara întreagă, că am ridicat un monument care face fala neamului românesc și care va fi pururi îndemn puternic pentru urmașii noștri, spre a purcede tot mai departe pe calea muncii, a civilizației, a măririi”, au fost cuvintele rostite de regele Carol I, la inaugurarea lucrării.

Podul Carol I cu statuile „Dorobanții” este înscris în lista monumentelor istorice. Până la 14 septembrie 1895, apele Dunării au izolat Dobrogea de regatul României. Singura cale de acces către proaspăta provincie revenită la vechile teritorii în urma Războiului de Independență era cu bacul sau cu vaporul, care acostau la Cernavodă.

Podul Regele Carol I, redenumit în perioada comunistă Podul Anghel Saligny, a fost construit între anii 1890 și 1895 pentru a asigura astfel legătura feroviară între București și Constanța.

Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată inițial de Gustave Eiffel. Dar, pentru că nu au ajuns la un acord, Guvernul Român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel și a încredințat proiectarea și realizarea podurilor Direcției Generale a Căilor Ferate Române, sub conducerea ing. Anghel Saligny. Acesta era la vremea respectivă renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de poduri a Școlii Naționale de Poduri și Șosele.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, podul a fost minat și bombardat de mai multe ori, dar nu s-a reușit distrugerea lui ci doar producerea de avarii care au fost remediate.

Podul „Anghel Saligny“ a fost folosit timp de aproape un secol până în 1987, când a fost dezafectat. În vecinătatea sa se construise un nou pod și care în acel an a fost dat în folosință.

A fost redeschis însă provizoriu, în septembrie 2015, după ce a fost reabilitat, pentru a asigura traficul feroviar pe direcția Constanța – București și a se menține astfel operaționale două linii. Măsura a fost luată pentru a se putea interveni la podul mixt rutier și feroviar de peste Dunăre pentru reparații.

Podul „Carol I“ / „Anghel Saligny“ a fost construit la 30 de metri deasupra Dunării, pentru a permite vaselor cu catarge înalte să treacă pe sub el. Are o deschidere centrală de 190 metri şi 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri, şi se afla la 30 metri peste nivelul apelor mari ale Dunării. Podul peste braţul Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri de 50 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau la acea vreme cel mai lung pod din România şi al doilea ca lungime din Europa, aflăm dintr-un comunicat primit de la Regionala CF Infrastructură Constanța.

September 14, 2023
Două expoziții inedite sunt organizate la Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța

Două expoziții foarte interesante, vor fi organizate pe 31 august și 1 septembrie, la Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța (MINAC).

„Ovidiu, la el acasă, la Tomis”, expoziție la MINAC

„Ovidiu, la el acasă, la Tomis” se intitulează expoziția al cărei vernisaj va avea loc joi, 31 august, de la ora 11.00, în sala „Ovidiană” a MINAC.

„Poetul Publius Ovidius Naso a fost exilat de împăratul Romei, la Tomis. Venit din luxoasa capitală a Imperiului Roman, lui Ovidius nu i-a plăcut noua sa viață la Pontul Euxin. Ne-a lăsat mărturie Tristele și Ponticele, surse de informații despre realitățile și locuitorii Tomisului. Și, totuși, autohtonii l-au iubit și, de-a lungul timpului, i-au cinstit memoria.

Povestea lui Ovidiu și a nemuririi sale este prezentată în expoziția „Ovidiu, la el acasă, la Tomis”, realizată de Muzeul de Istorie Națională și Arheologie Constanța”, aflăm de la muzeograful Lavinia Dumitrașcu.

Despre poetul Publius Ovidius Naso și recunoștința constănțenilor vor vorbi: dr. Lavinia Dumitrașcu, dr. Cristian Cealera și dr. Sorin Marcel Colesniuc.

Expoziția va fi deschisă până pe 14 septembrie 2023.

„Amprenta Brătienilor în Dobrogea. Podul Carol I de la Cernavodă”, expoziție la MINAC

O altă expoziție, de această dată de pictură, grafică și tehnici alternative fotografice, intitulată „Amprenta Brătienilor în Dobrogea. Podul Carol I de la Cernavodă”, va fi organizată, vineri, 1 septembrie, de la ora 15.00, la etajul II al Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța.

”Construcția Podului de la Cernavodă nu este legată doar de numele marelui nostru Anghel Saligny, ci și de tinerii ingineri români, colaboratori ai acestuia. Între ei, Ionel și Vintilă Brătianu, fiii primului ministru al României, I.C. Brătianu, și aceștia viitori mari oameni politici ai României.

Participarea fraților Brătianu – Ionel și Vintilă – la ridicarea podului care unea fizic România cu Dobrogea, provincia revenită la Țară, o prezentăm prin intermediul expoziției foto-documentare, de pictură, grafică și tehnici alternative „Amprenta Brătienilor în Dobrogea. Podul Carol I de la Cernavodă”, realizată de MINAC și artistul plastic Mihaela Florescu”, afirmă muzeograful Lavinia Dumitrașcu, cercetător științific dr. și curator al acestei expoziții.

Despre povestea Podului de la Cernavodă și implicarea tinerilor ingineri Ionel și Vintilă Brătianu vor vorbi dr. Lavinia Dumitrașcu și artistul plastic Mihaela Florescu.

Publicul este invitat să viziteze expoziția, care va fi deschisă până pe 14 septembrie 2023.

August 30, 2023
Povestea Podului Carol I de la Cernavodă este captivantă și după 130 de ani

Povestea Podului Carol I sau Anghel Saligny este și acum, după aproape 130 de ani, foarte interesantă. A fost primul pod peste Dunăre realizat în Dobrogea, iar lucrarea a reprezentat cea mai grandioasă operă de artă inginerească din Europa continentală, atât la vremea constuirii sale, dar și mult timp după aceea.

Povestea Podului Carol I, cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început a căilor ferate

Podul Regele Carol I, redenumit în perioada comunistă Podul Anghel Saligny, a fost construit între anii 1890 și 1895 pentru a asigura legătura feroviară între București și Constanța.

Povestea Podului Carol I a început după publicarea art. 46 al Tratatului de la Berlin: „Linia despărțitore între Bulgaria și România să se facă de o comisiune europeană de delimitare, care va avea în vedere ca punctul de plecare pe Dunăre să fie ales astfel, ca acolo să se poată construi un pod“, se arată în cartea căpitanului M.D. Ionescu, „Dobrogia în pragul veacului al XX-lea“.

Din motive tehnice, economice şi strategice podul nu se putea construi cum cerea articolul 46 Congresului de la Berlin în zona Silistra, din cauza inundațiilor. În plus, „se propuse a se face o comunicație între un țărm și celălalt al Dunării, în prelungirea liniei Cernavodă – Constanța, pe care s-o unească cu cea de la Fetești – Bucuresci“ a mai notat M.D. Ionescu.

Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată inițial de Gustave Eiffel. Dar, pentru că nu au ajuns la un acord, Guvernul Român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză ale lui Eiffel și a încredințat proiectarea și realizarea podurilor Direcției Generale a Căilor Ferate Române, sub conducerea ing. Anghel Saligny. Acesta era la vremea respectivă renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de Poduri a Școlii Naționale de Poduri și Șosele.

După cinci ani, pe 15/26 septembrie 1895, a fost inaugurat cel mai mare complex de poduri din Europa acelor vremuri și al treilea ca lungime din lume. Costul total al a fost de 35 milioane de lei în aur, incluzându-se şi costul liniilor de cale ferată şi al stațiilor.

Podul „Carol I“ / „Anghel Saligny“ a fost construit la 30 de metri deasupra Dunării, pentru a permite vaselor cu catarge înalte să treacă pe sub el. Are o deschidere centrală de 190 metri şi 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri, şi se afla la 30 metri peste nivelul apelor mari ale Dunării.

Podul peste braţul Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri de 50 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung pod din România şi al doilea ca lungime din Europa.

La inaugurare a participat și Regele Carol I

Inaugurarea s-a făcut în cadrul unor mari festivități la care a participat şi Majestatea Sa Regele Carol I. Un tren special cu oficialități a plecat din Gara de Nord din București la ora 09.05 și a sosit la Fetești la ora 12.30.

Familia regală a străbătut podul pe jos, până la ultimul picior de apă, iar Regele Carol I a bătut ultimul nit. Cortegiul a parcurs apoi, tot pe jos, restul podului până la malul drept al Dunării, unde a fost întâmpinat de cler, în frunte cu Mitropolitul. Au intrat în chioșcul ridicat la stânga ultimului picior al podului și au asistat la oficierea serviciului divin. Ministrul lucrărilor publice a dat citire documentului inaugurării, care a fost iscălit de membrii familiei regale prezenți la eveniment, de Mitropolit, de președintele Consiliului de Miniștri, de președinții Camerei și Senatului, directorul general al Căilor Ferate, de Anghel Saligny, directorul lucrărilor. După aceea, acest document a fost așezat de Rege în zidărie.

A urmat proba de rezistență: trenul de încercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, într-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunăre şi de muzicile fanfarelor. După acest tren a trecut un al doilea, rezervat „oaspeților“, cu o viteză de 80 km/h. În tot acest timp, Anghel Saligny a stat sub pod pe o şalupă, alături de muncitorii cu care lucrase la realizarea măreţei opere.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, podul a fost minat și bombardat de mai multe ori, dar nu s-a reușit distrugerea lui, ci doar producerea unor avarii care au fost remediate.

Podul „Anghel Saligny“ a fost folosit timp de aproape un secol, până în 1987, când a fost scos din uz. În vecinătatea acestuia a fost construit un nou pod – feroviar și rutier, care, în acel an a fost dat în folosință.

A fost redeschis însă, provizoriu, în septembrie 2015, după ce a fost reabilitat, pentru a asigura traficul feroviar pe direcția Constanța – București și a se menține astfel operaționale două linii. Măsura a fost luată pentru a se putea interveni la podul mixt rutier și feroviar de peste Dunăre, pentru reparații.

Proiectul realizat de Saligny a adus două mari inovaţii în construcţia de poduri: sistemul nou de grinzi cu console pentru suprastructura podului şi folosirea oţelului moale ca material de construcţie pentru tabliere de poduri.

Când a fost inaugurat, în anul 1895, Podul de la Cernavodă a fost cel mai lung pod din Europa şi unul dintre principalele poduri metalice cu deschidere mare din lume, respectiv de 4.088 m între malul stâng şi cel drept al văii Dunării.

Podul Anghel Saligny rămâne cel mai important simbol al ingineriei româneşti din perioada de început, cu atât mai mult cu cât a funcționat fără întrerupere, timp de un secol.

Materialul a fost preluat de pe pagina de Facebook CFR Infrastructură Constanța.

April 20, 2023
Podul Carol I, construcția legendară care a legat Dobrogea de România

Podul Carol I a reprezentat minunea Europei în urmă cu 125 de ani, când a fost inaugurat. Impunătoarea construcție a devenit ulterior o operă de artă inginerească, o capodoperă a Dobrogei secolului al XIX-lea, înscrisă acum în lista monumentelor istorice. Luna acesta se împlinesc 130 de ani de la începerea lucrărilor de execuție la Podul Carol I sau Anghel Saligny, cum se numește azi, frumoasa și rezistenta construcție.

Podul Carol I a legat România de Dobrogea

După revenirea Dobrogei la țară, în 1878, politicienii acelor vremuri, împreună cu Regele Carol I au decis să lege România de Dobrogea, prima lor grijă fiind drumurile. Pe atunci, drumul se parcurgea foarte greu de la București la Constanța.

”Oamenii mergeau cu trenul până la Giurgiu sau la Brăila, de acolo se îmbarcau pe vapor până la Cernavodă, de unde continuau călătoria cu trenul spre Constanța. Iarna însă, când Dunărea îngheța, vapoarele nu mai puteau circula spre Cernavodă. Astfel, construirea podului era extrem de necesară pentru scurtarea drumului”, a declarat pentru Discover Dobrogea, Lavinia Dumitrașcu, cercetător în cadrul Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța.

Mesajul Regelui Carol I la deschiderea sesiunii ordinare a Corpurilor legiuitoare de la 15 noiembrie 1878, amintea de ”grabnica unire a sistemului căilor noastre ferate cu linia ferată Cernavodă-Kustendje, pe care o reclamă imperios interesele noastre politice și comerciale”.

Răscumpărarea căii ferate Cernavodă-Constanța, primul pas pentru realizarea Podului Carol I

Primul tronson al căii ferate spre Marea Neagră a fost realizat în 1860 de compania engleză „Danube and Black Sea Railway Company Limited”, între Cernavodă și Constanța, înainte ca Dobrogea să fie cedată României. Linia ferată avea 64 de kilometri, însă lucrările, concesionate de către Imperiul Otoman companiei engleze pentru 99 de ani, au fost realizate de mântuială.

”După revenirea Dobrogei la țară, pentru a lega această regiune de România a fost întocmit un amplu proiect de infrastructură. Primul pas l-a constituit răscumpărarea căii ferate Cernavodă-Constanța, pentru realizarea Podului Carol I, care să lege Constanța de București.

Răscumpărarea s-a făcut ”cu dărnicie”, scria Ion Adam. S-au dat 16,5 milioane de lei companiei engleze, pentru 64 de kilometri de cale ferată”, am mai aflat de la Lavinia Dumitrașcu, cercetător în cadrul Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța.

Pe 10 septembrie 1889, Carol I a mers la Cernavodă şi la Constanţa, pentru a arăta că se ține de cuvânt și că podul se va construi. În discursul pe care l-a susținut la prânzul oficial dat în cinstea lui, Carol I a făcut o trecere de la Constanța veche la Constanța nouă.

”În vremea depărtată vechiul Tomis abia era cunoscut şi numai prin exilul lui Ovidiu, a cărui statuie împodobeşte astăzi oraşul, acest loc a păstrat un nume în istorie. Sunt însă convins că noua Constanţă va câştiga, într-un viitor apropiat, un renume european şi că prin construirea podului peste Dunăre şi lărgirea portului, lucrări care vor fi în curând începute, schela sa va deveni una din cele mai însemnate ale Orientului şi un izvor de bogăţie pentru ţara întreagă”, a declarat Regele Carol I.

8 case de construcție din Europa au depus proiecte, dar a câștigat concursul tânărul Anghel Saligny

”Autoritățile române au organizat două concursuri internaționale, deoarece lucrarea de construcție a podului era extrem de complexă. La prima licitație, în septembrie 1883 și-au prezentat proiectele 8 case renumite de construcții din Europa, însă niciuna nu a întrunit condițiile cerute.

Mihail Kogălniceanu a propus ca podul să fie proiectat și construit de o echipă de tineri ingineri români, formaţi la Şcoala Românească de Drumuri şi Poduri, condusă de Anghel Saligny. Actul poate fi interpretat şi ca o declaraţie de independenţă faţă de marile puteri tehnice ale lumii. Saligny era foarte bine pregătit și a ales în echipa sa tineri ingineri, cei mai mulți foşti elevi ai săi, absolvenţi ai Şcolii de Drumuri şi Poduri”, spune Lavinia Dumitrașcu, cercetător în cadrul Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța.

Saligny a fost susținut atât de Carol I, cât și de Ion Brătianu, ai cărui fii, ingineri și ei, au contribuit la construirea acestui pod.

Elemente inovatoare folosite la construcția Podului de la Cernavodă

În perioada elaborării proiectului, Anghel Saligny a vizitat cele mai mari poduri din lume, iar Vintilă Brătianu s-a familiarizat cu materialele folosite de una dintre cele mai mari oțelării din Europa, Uzina ”Creusot”.

”La podul peste Dunăre au fost folosite două elemente inovatoare: sistemul de grinzi-console, avantajos pentru deschiderile mari ale construcției şi oţelul turnat pentru suprastructură, în locul tradiționalului fier pudlat”, a precizat Lavinia Dumitrașcu, cercetător în cadrul Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța.

Astfel, prin podul de la Cernavodă s-a impus folosirea oţelului pentru astfel de construcţii. Combinaţia între betonul armat folosit pentru fundaţii și oţelul pentru suprastructură a fost remarcată, la acel timp, pe plan mondial.

În noiembrie 1890 au început lucrările la Podul de la Cernavodă, în prezența Regelui Carol I

Pregătirile pentru începerea lucrărilor la podul peste Dunăre au început din vara anului 1890. Lucrările în sine încep pe 9-21 octombrie 1890, ocazie cu care Regele Carol I vine, din nou în Dobrogea, pentru a pune piatra de temelie a podului de la Cernavodă.

”Lângă piciorul viitorului pod îl aşteptau pe domnitor, ca o solie de taină, tătari îmbrăcaţi în costume multicolore şi cu turbane pe cap, iar la o parte, cadânele cu feţe bine acoperite. ÎI privea, numai ochi, pământul turcesc al Dobrogei. La zece dimineaţa în aceeaşi zi, dus de un tren repede, Carol I are înainte, din pridvorul aceleiaşi gări în care mai coborâm şi noi până astăzi, aria largă şi plină de valuri a Mării Negre. România ajunsese la Marea care o aştepta” scria Emanoil Bucuța.

În documentul comemorativ, regele Carol I scria că, de la revenirea Dobrogei la România, soarta acesteia a constituit o prioritate, ca şi construirea unui pod peste Dunăre, care avea să unească vechea Românie cu litoralul Mării Negre şi cu viitorul port Constanţa.

Podul Carol I, opera unei întregi echipe

”Deși toți îi atribuim meritele pentru realizarea construcției, doar inginerului Anghel Saligny, este bine să știm că alături de el s-au aflat și alți ingineri. Este vorba de Ion și Romulus Băiculescu, N.N. Herjeu, fraţii Alexandru şi Nicolae Davidescu, Ştefan Gheorghiu, Petru I. Zahariade, A. Dumitrescu, Ion Ionescu, Camil Brânză, Ion Pîslă, fraţii Vintilă şi Ion Brătianu, fiii lui I.C. Brătianu.

Se spune că Vintilă Brătianu era mai puturos și se trezea târziu. Saligny i-ar fi spus că dacă nu vrea să lucreze, poate să meargă acasă, însă Vintilă i-a răspuns: ”Un Brătianu nu lasă niciodată lucrul neterminat” și s-a apucat de treabă.

Camil Brânză, care s-a înecat în Dunăre în timpul construcției podului de la Cernavodă, iar Ion Pâslă a murit la capătul podului dinspre Cernavodă, în timp ce făcea un ghidaj cu o delegație străină.

Aceasta este echipa care construiește Podul de la Cernavodă și care aduce elemente noi, inovatoare în construcțiile de poduri. Mulți dintre ei erau profesori universitari, alții ingineri de renume în România”, a mai spus Lavinia Dumitrașcu, cercetător în cadrul Muzeului de Istorie Națională și Arheologie Constanța.

Anghel Saligny a refuzat o ofertă din Germania, pentru a rămâne în România

Inginerul Anghel Saligny, s-a născut în Galați, deși tatăl său era francez din Alsacia, iar mama lui era de origine poloneză.

Când i s-a oferit posibilitatea să predea la Politehnica din Dresda, Saligny a refuzat. El a declarat atunci: ”Deși familia mea s-a născut lângă apele Loarei și pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, așa că, dacă o țară ne-a dat azil și ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda”.

Familia regală, prezentă la inaugurarea Podului Carol I

”La inaugurare a participat familia regală, formată din regele Carol I, regina Elisabeta, principele Ferdinand și principesa Maria, principele Leopold, care purta uniformă de colonel al Armatei române și fiul lui, Wilhelm de Hohenzollern și ducele Bernhard de Saxa-Meiningen cu principesele Charlotte și Theodora”, spune cercetătorul Lavinia Dumitrașcu.

Trenul regal s-a oprit la capătul podului de la Cernavodă. Suita a fost întâmpinată în sunetul salvelor de tun, de către inginerul Anghel Saligny, de ministrul Lucrărilor Publice Constantin Olănescu și de Ioan Kalinderu, care era administratorul domeniilor regale. Lor li se adaugă miniştri, preşedinţi şi membri ai birourilor Corpurilor legiuitoare, trimişi ai altor ţări, conducători ai Armatei Române, înalţi demnitari ai statului, reprezentanţi ai presei româneşti şi străine şi un public format din 20.000 de oameni, veniţi din toate colţurile ţării.

Carol I a mers pe jos spre Dobrogea, până la jumătatea podului, unde a bătut acel nit faimos din argint, inscripționat cu stema României și anul 1895, dar și cu inițialele suveranului.

”De azi înainte nimic nu mai desparte România din stânga Dunării de Dobrogea, pe care, prin vitejia ostaşilor noştri din războiul de la 1877, am împreunat-o din nou cu patria-mumă. Astfel vom putea da acestei provincii şi porturilor ei de pe ţărmul Mării toată îngrijirea Noastră, spre a lor dezvoltare şi propăşire…..Prin portul de la Constanţa, podul peste Dunăre ne deschide această cale largă, care va spori într-un mod neaşteptat relaţiile noastre comerciale şi va asigura dezvoltarea noastră maritimă”, a spus în discursul său, Regele Carol I.

14.000 de bucureșteni au participat la inaugurarea podului

”La inaugurarea Podului Carol I de la Cernavodă au participat foarte mulți bucureșteni, pe lângă populația din Dobrogea. Se spune că 14.000 de bucureșteni au cumpărat bilete de tren, mai ales la clasa a III-a, că nu erau toți înstăriți, dar veneau să vadă o minunăție.

Ei au venit la gară acompaniați de lăutari. Au plecat de la Gara de Nord în cele 4 trenuri ”de plăcere”, puse la dispoziție de Direcția Căilor Ferate Române, celor care voiau să asiste la eveniment. S-au prezentat în gară încă de la 2 noaptea, deși prima garnitură pleca la ora 6,25. Aglomerația a fost atât de mare, încât oamenii au călătorit și pe acoperișul vagoanelor”, a precizat pentru Discover Dobrogea, cercetătorul Lavinia Dumitrașcu.

Inaugurarea Podului Carol I, cel mai grandios spectacol văzut în România

Momentul culminant al festivității de inaugurare a Podului Carol I l-a reprezentat testarea rezistenței construcției, așteptată cu nerăbdare de toți participanții.

”Un convoi format din 15 locomotive șuierând înspăimântător, zbura cu peste 80 de kilometri pe oră pe deasupra valurilor Dunării. Tunurile bubuiau, sirenele vapoarelor șuierau, uralele a mii de oameni nu mai conteneau. A fost cel mai grandios spectacol ce s-a văzut vreodată în țara noastră. Veșnicul Danubiu, care despărțea pământurile noastre a fost învins.”, povestea un martor ocular.

Pentru a garanta rezistența lucrării sale, la inaugurare, Anghel Saligny a stat sub pod, într-o barcă, alături de muncitori. El a dispus să treacă 3 locomotive cu viteza maximă pe deasupra sa. După trecerea locomotivelor, Saligny a declarat: ”Știam că va ține!”.

Ştirea despre inaugurarea podului construit peste Dunăre, la Cernavodă a făcut înconjurul lumii. Valoarea podului şi a echipei de ingineri români a fost recunoscută de marii specialişti ai lumii, iar realizările inginerului român Anghel Saligny au fost imediat cuprinse în multe dintre tratatele despre poduri, fiind dat drept exemplu de concepţie şi îndrăzneală.

La inaugurarea lui, Podul Carol I era cel mai lung din Europa continentală şi al treilea din lume.

La petrecerea de inaugurare au participat 400 de persoane

”Au urmat niște festivități impresionante, cu vreo 400 de persoane, dintre care mulți țărani. Regele și invitații săi, inginerii și mitropolitul și Anghel Saligny ca invitat personal al regelui, au luat masa lângă pod, sub un umbrar, iar Saligny a stat în fața principesei Maria.

La petrecere erau sute de mese pline cu mâncare și cu vin și o masă populară, fără reguli, dar cu mâncare suficientă”, povestește cercetătorul Lavinia Dumitrașcu.

”A primit fiecare o bucată de carne friptă, o bucată de pâine și o bărdacă de vin, care se aduceau să le consume pe niște bănci de scânduri, în mijlocul unui nor gros de praf. La masa populară, la care s-au cheltuit vreo 100 de berbeci, s-a profitat decât de lucrătorii străini aflați la Cernavodă. În fiecare zi de post, țărănimea română s-a ales cu 10 bani și o oală cu vin, câți au putut străbate până la distribuitori. Ziua a fost foarte frumoasă, serbarea strălucită, fără niciun accident, fără niciun incident de importanță, nu însă și fără incomoditatea câte unui obraznic, care, nechemat, vrea să mănânce la praznicul împărătesc. Pentru musulmanii prezenți s-a pregătit masă specială, cu pilaf și cu tradiționala cafea.” scria Ziarul Constanța.

Anghel Saligny a regretat că nu a făcut pe pod și o cale pentru căruțe și pietoni

O mărturie a comandorului Nicolae Ionescu Johnson, referitoare la vizita anuală a lui Saligny la podul de la Cernavodă: „Anghel Saligny venea foarte des la Cernavodă. Ceasuri întregi umbla pe podul ridicat de el, sau cobora pe dedesubtul lui şi cerceta, parcă ar fi căutat cine ştie ce lucru ştiut numai de el. Mă împrietenisem cu acest bătrânel care, fiind un adevărat savant, îşi dădea silinţa să nu pară. Adesea îl conduceam cu barca pe sub pod şi urmărindu-l cum îşi plimba ochii cercetători de la un loc la altul, mă întrebam la ce s-o fi gândind bătrânul acesta, a cărui pace nu îndrăzneam s-o tulbur cu întrebări nelalocul lor.

Dar într-o zi, tot mi-am luat inima în dinţi şi l-am întrebat ce anume îl face ca ceasuri întregi să nu-şi mai ia ochii de la pod, ca şi cum nu s-ar mai sătura să-şi aprecieze opera. Nu s-a supărat de întrebare. A zâmbit ca în faţa unei naivităţi şi mi-a răspuns: ”Îmi admir opera mai puţin decât îţi închipui. Dacă mă vezi zgâindu-mă la ea ceasuri întregi, e ca să-i descopăr părţile slabe, greşelile…” ”Greşeli? Exageraţi! Toată lumea nu mai conteneşte să vă laude.” ”Las’ că eu ştiu mai bine ce greşeli am făcut! Şi este mai ales una pe care nu mi-o iert. Trebuia să fac pe pod o cale dublă – una pentru căruţe şi pietoni, să mai fi existat şi o astfel de legătură între Dobrogea şi Muntenia.”

Podul Carol I, distrus în cele două războaie mondiale

”Pe parcursul celor două războaie mondiale complexul feroviar construit de Anghel Saligny a avut de suferit. În Primul Război Mondial, trupele românești, aflate în retragere, au primit ordinul de a distruge unul dintre cele două poduri. Deoarece Podul Carol I nu a putut fi aruncat în aer, a fost chemat Saligny, pentru a le spune care este punctul slab.

Chiar și așa, abia după două încercări s-a reușit ruperea podului. A fost rupt și în Al Doilea Război Mondial, tot în aceeași idee, tot cu greu, dar se știa care era punctul nevralgic al podului. Podul a fost reparat după ambele Războaie Mondiale și stă și astăzi în picioare, dovadă a trăiniciei muncii unor ingineri tineri, capabili, interesați în a rămâne în istorie podurile românești”, spune cercetătorul Lavinia Dumitrașcu.

Dorobanții, simbolul eroilor din Războiul de Independență

În semn de respect față de luptătorii români din Războiul de Independență, la capătul podului dinspre Cernavodă au fost ridicate două monumente din bronz, care reprezintă doi dorobanți.

Lucrările au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet. Acesta a făcut inițial cinci modele diferite în miniatură, iar Regele Carol I a ales varianta care i-a plăcut cel mai mult. Statuile au fost turnate în trei bucăți la Lyon, în Franța și ulterior au fost îmbinate lângă podul de la Cernavodă.

Dorobanțul din partea de nord a podului poartă semnătura artistului, alături de anul realizării, 1895. O parte din contravaloarea celor doi dorobanți a fost suportată de Ambasada Franceză de la București, ca un dar în cinstea Regelui Carol I.

Podul a fost folosit timp de aproape un secol până în 1987, când a fost construit un nou pod, alături de cel vechi, care a fost dezafectat. De asemenea, în paralel cu podul de cale ferată a fost realizat un pod rutier, pentru Autostrada A2.

Monetăria Statului a realizat anul acesta, două medalii cu Podul Carol I

Zilele acestea, Monetăria Statului a anunțat că a emis un produs aniversar, intitulat ”125 de ani de la inaugurarea Podului de la Cernavodă: Podul Regele Carol I”.

Este vorba de 100 de seturi formate din medalie, borșură și cutie din lemn. Medaliile sunt realizate din argint sau din cupru, iar valoarea lor este de 1509 lei, respectiv 343 de lei.

November 26, 2020
Ziua Dobrogei. Cum s-a transformat Dobrogea, dintr-o regiune săracă în ”California României”

Ziua Dobrogei este sărbătorită în fiecare an, pe 14 noiembrie. Se împlinesc 142 de ani de când Dobrogea a intrat în componența României, dar pentru prima oară, evenimentele vor avea loc doar online. Regiunea situată între Dunăre și Marea Neagră, despre care se spunea că ”este foarte săracă, are un teren neproductiv și populații sălbatice”, a devenit, după numeroase investiții, ”California României”, cum i se spunea în acea epocă.

Ziua Dobrogei marchează revenirea regiunii la teritoriul național

Data de 14 noiembrie 1878 este rezultatul unui proces de durată în istoria românilor. El a început odată cu Unirea Principatelor Române în 1859 și a continuat, în 1866, cu instalarea pe tronul Principatului devenit România, a prințului german Carol de Hohenzollern.

”Spre sfârșitul secolului XIX a revenit ”Problema Orientală” în Balcani. Pe fondul revoltelor din Bosnia, Herțegovina, Serbia și Bulgaria, a început războiul ruso-turc, în 1877. În timp ce Rusia a cerut acordul României pentru a-i traversa teritoriul, deși nu era stat independent, Turcia a pus presiune să nu cedăm și ne-a promis ajutoare puternice.

Prințul Carol și clasa politică românească își doreau un stat independent, astfel că armatele române au ajutat trupele rusești, care au ieșit victorioase. La finalul războiului însă, Rusia a solicitat și a primit la Congresul de la San Stefano, 3 județe din Sudul Basarabiei, Cahul, Ismail și Bolgrad, pe care le pierduse la Congresul de la Paris, din 1856.

Oamenii politici din România au fost foarte indignați de această pierdere, dar au primit, în schimb, Dobrogea” a declarat pentru Discover Dobrogea, prodecanul Facultății de Istorie și Științe Politice din cadrul Universității Ovidius Constanța, Daniel Citirigă.

Tensiuni politice pe tema obținerii Dobrogei în schimbul sudului Basarabiei

Mulți dintre politicienii români de atunci, spuneau înainte de Congresul de la San Stefano, din februarie 1878, că Dobrogea este pământ românesc. Regiunea a fost parte a Țării Românești condusă de Mircea cel Bătrân și intrase în componența Imperiului Otoman în 1417.

Totuși, ei nu au fost de acord cu un schimb între Dobrogea și Basarabia de Sud. Oamenii politici români își doreau mai mult teritoriul format din localitățile Cahul, Ismail și Bolgrad.

”La acea vreme, a fost o dezbatere intensă în lumea politică românească pe acest subiect. Mai mult decât atât, au existat dispute chiar în ziarele conservatorilor și liberalilor. Reprezentanții conservatorilor criticau intens în ”Ziarul Timpul”, obținerea Dobrogei la schimb cu Sudul Basarabiei și îi acuzau pe Prințul Carol și Guvernul liberal de trădare, în timp ce liberalii dezmințeau acuzele, în ”Ziarul Românul”, care era al lor.

Una dintre cele mai cunoscute voci, care se opunea unui astfel de schimb, era chiar poetul și jurnalistul Mihai Eminescu. Deși Eminescu spunea că Dobrogea este pământ românesc, era totuși indignat de o asemenea soluție”, a precizat profesorul Daniel Citirigă.

Dobrogea, recunoscută ca parte a României

Deoarece Rusia era foarte hotărâtă să nu renunțe la cele 3 județe din sudul Basarabiei, unul dintre cei mai vizionari oameni din acea perioadă, Prințul Carol I, împreună cu oamenii politici români, au acceptat să preia Dobrogea.

Carol a primit și o scrisoare de la tatăl său, în care prințul Karol Anton îi atrăgea atenția că Dobrogea este un teritoriu cu un potențial economic și geopolitic foarte însemnat.

Scrisoarea prințului Karol Anton, tatăl Domnitorului Carol I, din 7 februarie 1978: ”Teritoriul neproductiv al Dobrogei, nu răsplăteşte, desigur, pierderea Basarabiei. Totuşi, Dobrogea, cu Constanţa dimpreună, se poate primi, deoarece dobândirea acestui port la Marea Neagră va fi, poate, de cea mai mare însemnătate pentru viitorul comerţului României”.

În timp ce unii politicieni români au perceput această decizie ca pe un schimb rușinos, alții au spus că este răul cel mai mic. De asemenea, au existat oameni politici care au zis că ”Rusia ne-a luat ceva care era al nostru și ne-a dat ceva ce era al nostru”.

14 noiembrie 1878, ziua când Prințul Carol I a ajuns prima dată în Dobrogea

Data de 14 noiembrie 1878 este relevantă, pentru că atunci Carol I a pășit pentru prima dată pe tărâm dobrogean și a citit Proclamația către dobrogeni. Prințul a trecut Dunărea de la Brăila spre Ghecet, actualul Smârdan de Tulcea și a pășit simbolic pe teritoriul dobrogean, după care s-a întors în România. El a revenit în Dobrogea după 11 luni de la prima vizită, pe 14 octombrie 1979 și a asistat la punerea pietrei de temelie la Monumentul Independenței din Tulcea, ridicat ca omagiu adus eroismului poporului în războiul pentru eliberarea de sub dominația otomană.

”Carol I a călătorit cu ”batelul” Ștefan cel Mare de la Brăila la Isaccea, așezată la poalele unei vechi ruine și apoi până la Tulcea, clădită într-un amfiteatru pe înălțimile de pe mal, cu numeroase moschee și minarete și cu arhitectura turcească a caselor.

Iată şi ploaia cu găleata, care aproape împiedică punerea pietrei de temelie a monumentului realipirii Dobrogei! Iată luminăţia şi focurile de artificii, adevărata flotă a luntrelor pescăreşti venite de pe toate gârlele ca să-şi cunoască noul stăpân, care învinsese şi înlocuise pe Sultan, delegaţiile plecate din toate satele cu veșmintele şi graiurile lor deosebite, ca într-o poartă a răsăritului, dată deodată de perete la o răbufnitură de vânt a istoriei”, scria Emanoil Bucuța.

Proclamația pentru dobrogeni, model de libertate și liberalism

14 noiembrie este un moment esențial, mai ales prin atitudinea pe care Domnitorul Carol o impune odată cu citirea Proclamației către locuitorii Dobrogei, un model de libertate și liberalism pentru acele vremuri.

”Locuitorilor de orice naţionalitate şi religie, Dobrogea, vechea posesiune a lui Mircea cel Bătrân şi a lui Ştefan cel Mare, de astăzi face parte din România.

Voi de acum atârnaţi de un Stat unde nu voinţa arbitrară, ci numai legea dezbătută şi încuviinţată de naţiune hotărăşte şi ocârmuieşte. Cele mai sfinte şi mai scumpe bunuri ale omenirii: viaţa, onoarea şi proprietatea sunt puse sub scutul unei Constituţii pe care ne-o râvnesc multe ţări străine. Religiunea voastră, familia voastră, pragul casei voastre vor fi apărate de legile noastre şi nimeni nu le va putea lovi, fără a-şi primi legitima pedeapsă…

Armata română, care intră în Dobrogea, nu are altă chemare decât a menţine ordinea şi, model de disciplină, de a ocroti paşnica voastră vieţuire. Salutaţi dar cu iubire drapelul român, care va fi pentru voi drapelul libertăţii, drapelul dreptăţii şi al păcii. În curând provincia voastră, pe cale constituţională, va primi o organizaţie definitivă, care va ţine seama de trebuinţele şi moravurile voastre, care va aşeza pe temelii statornicite poziţia voastră cetăţenească. Iubiţi ţara la a cărei soartă este lipită de acum şi soarta voastră“, a spus pe 14 noiembrie Prințul Carol I.

Schimbarea la față a Dobrogei

Schimbarea la față a Dobrogei a avut loc în perioada 1880-1915, mai exact în timpul domniei lui Carol I, până la Primul Război Mondial.

”Dobrogea, dintr-o zonă despre care se spunea că are populații sălbatice și un teren mlăștinos și neproductiv, a devenit, în urma investițiilor, ”California României”, cum i se spunea în acea epocă.

Numai dacă ne uităm în Constanța câte edificii avem din acea perioadă, printre care Podul Carol I, Portul Constanța, Moscheea Carol I, Cazinoul și faleza, Palatul Regal, care acum este Palatul de Justiție, Hotelul Palace, B-dul Elisabeta, toate acestea arată că Dobrogea, pentru statul român, a fost un proiect de succes.

Practic, intrarea Dobrogei în România a însemnat o perioadă dificilă pentru început, cu multe tensiuni politice pe acest subiect. O importantă populație de turci a plecat din Dobrogea cu această ocazie, iar cerchezii s-au apucat de jafuri în perioada de tranziție de la administrația rusă la cea română. În timp, s-a instituit o relație civilizată între minoritățile din Dobrogea.

Au existat perioade mai dificile, însă, în câțiva ani, autoritățile române, care au instituit un sistem centralizat de administrație de la București, au reușit să facă investiții majore și au integrat Dobrogea deplin în statul român. Câțiva ani Dobrogea a fost condusă printr-o lege specială, numită Constituția Dobrogei, apoi, dobrogenii au putut să voteze la alegerile parlamentare”, spune profesorul Daniel Citirigă.

Dobrogea, un mix de etnii, culturi și religii

Dobrogea este cunoscută ca teritoriul în care 18 minorități conviețuiesc armonios, însă tensiunile nu au lipsit.

”Proclamația lui Carol I era tipărită în mai multe limbi, respectiv în română, turcă, greacă și bulgară și răspândită prin foi volante, tocmai pentru ca toată populația să aibă acces la noile reguli impuse. Doar dacă ne gândim la acest lucru, ne dăm seama că Dobrogea era un spațiu multietnic și multiconfesional. Are și acum această caracteristică de spațiu multicultural. Au existat și conflicte violente, care au dus la omorârea civililor în Primul Război Mondial, din partea armatelor bulgare față de români și a celor române față de bulgari, când au avut ocazia.

Să nu uităm că exista o populație importantă de etnici turci, care a emigrat în perioada interbelică, printr-un tratat încheiat între România și Turcia. Între timp, Dobrogea a devenit o provincie românească din punct de vedere al etnicilor, în mare măsură.

Cert este că la acel moment, populația din Dobrogea era formată în mare parte din musulmani, în urma migrărilor masive în timpul dominației Imperiului Otoman. Nu avem un recensământ foarte clar din acea perioadă, există doar niște date potrivit cărora, cei mai mulți erau musulmanii, urmați de români și de bulgari.

Aceasta era principala acuză pe care o aduceau cei care nu voiau schimbul, spunând că ”nu se poate să luăm Dobrogea, acest teritoriu cu populații sălbatice”. Până atunci, cele două Principate Române, Moldova și Muntenia aveau o populație omogenă, formată în mare parte din etnici români. Odată cu alipirea Dobrogei, politicienilor le era teamă că sunt foarte multe minorități etnice și religioase și că nu vor face față.

Dobrogea era un teritoriu de periferie, deloc dezvoltat și foarte sărăcăcios, al Imperiului Otoman, cu populații mixte, cu administrație română nouă, cu o presiune a rușilor care voiau să aibă acces spre Bulgaria autonomă, o regiune care avea nevoie de investiții foarte mari”, am mai aflat de la profesorul Daniel Citirigă.

Podul Carol I, proiectul de suflet al regelui, pentru Dobrogea

Primul lucru pe care Carol I a dorit să îl realizeze în Dobrogea au fost drumurile. Pe 15 noiembrie 1878 el scria despre ”grabnica unire a sistemului căilor noastre ferate cu calea ferată Cernavodă-Kustendje” și preciza, la deschiderea sesiunii ordinare a Corpurilor legiuitoare, că ”O reclamă imperios interesele noastre politice și comerciale. Ministerul va supune maturei dumneavoastră chibzuiri, cuvenitul proiect de lege întru aceasta”.

Se spune că Podul peste Dunăre de la Fetești la Cernavodă a fost cel mai aproape de inima lui Carol I, iar acesta îl prețuia nu numai ca pe o creație unică tehnică a minții românești, dar mai ales ca pe un simbol, legat pentru totdeauna de domnia lui.

Carol I a fost un domnitor vizionar, în timpul căruia s-a construit și Portul Constanța, ”pentru ca întreaga țară să aibă ieșire la mare”. Apoi, el a dorit să înzestreze portul cu o flotă de război și cu una comercială, astfel că, pentru prima dată, noul stat român avea flotă, un program de organizare a comerțului pe apă și un serviciu maritim.

Ziua Dobrogei, ziua dobrogenilor

Ziua Dobrogei este despre libertate și drepturile dobrogenilor.

”Ar trebui să respectăm spiritul acesta al unei dreptăți pentru cetățeni, nu doar pentru majoritate, pe care l-a transmis Carol în Proclamația sa.

Dobrogea are, din acel moment un model, pentru că a devenit un spațiu al toleranței, indiferent cine este majoritar și minoritar.

Ar trebui să ne uităm cu respect și să facem tot ce putem să ne ridicăm la nivelul oamenilor politici de atunci și măcar să întreținem monumentele pe care ei ni le-au lăsat, dacă nu cumva să facem unele comparabile”, a mai precizat pentru Discover Dobrogea, prodecanul Facultății de Istorie și Științe Politice din cadrul Universității Ovidius Constanța, Daniel Citirigă.

Avem o moștenire fantastică în această regiune, care, între timp a devenit locul cel mai căutat pentru destinații estivale sau pentru vacanțe în Delta Dunării, zonă care s-a dezvoltat foarte mult și este un loc unic în Europa. Trebuie să respectăm ceea ce strămoșii noștri au câștigat prin sânge, pentru că Dobrogea a devenit parte a României în urma unui război.

La mulți ani, Dobrogea! La mulți ani, dobrogeni!

November 14, 2020
Podul Carol I, o construcție care a făcut istorie

Podul Carol I cu statuile „Dorobanții” este înscris în lista monumentelor istorice. Până la 14 septembrie 1895, apele Dunării au izolat Dobrogea de regatul României. Singura cale de acces către proaspăta provincie revenită la vechile teritorii în urma Războiului de Independență era cu bacul sau cu vaporul, care acostau la Cernavodă. Chiar și Eminescu a călătorit de la Giurgiu la Cernavodă cu vaporul când venise să vadă pentru prima dată marea, cu 13 ani înainte de inaugurarea podului.

Podul Carol I, inaugurat în urmă cu 125 de ani

Acea zi de mijloc de septembrie de acum 125 de ani marchează în istoria Dobrogei, momentul în care a fost inaugurat Podul Carol I de la Cernavodă. La eveniment a participat însuși monarhul al cărui nume îl poartă.

Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, rămâne cel mai important simbol al ingineriei românești din perioada de început. Pe parcursul celor două războaie mondiale complexul feroviar construit de Anghel Saligny a fost distrus parțial de bombardamentele aeriene, dar ulterior a fost refăcut.

Discursul Regelui Carol I, la inaugurarea podului de la Cernavodă

Regele a bătut în mod simbolic ultimul nit de argint al podului, moment care a fost urmat de o slujbă religioasă, după care, Carol I a citit actul comemorativ: ”Noi, Carol I, prin grația lui Dumnezeu și voința națională, Rege al României în anul 1890 am pus piatra fundamentală a podului, menit să împreuneze cele două maluri ale Dunărei, între Fetești și Cernavodă.

După cinci ani de muncă statornică, Dumnezeu hărăzind Țărei liniște și îndestulare, astăzi, în a 14-a zi a lunei Septembrie, din anul mântuirei 1895 și al 30-lea al Domniei Mele, mulțumită râvnei și măiestriei inginerilor români, am trecut pe deasupra valurilor celor două brațe ale Dunărei mărețe și am bătut cel din urmă cuiu, care a încheiat și sfârșit aceste falnice lucrări. (…)

De azi înainte, nimic nu mai desparte România din stânga Dunării de Dobrogea, pe care, prin vitejia ostașilor noștri din războiul de la 1877, am împreunat-o din nou cu patria mumă. Astfel, vom putea da acestei provincii și porturilor ei de pe țărmul Mării Negre, toată îngrijirea noastră, spre a lor desvoltare și propășire. Mândri, împreună cu Țara întreagă, că am ridicat un monument care face fala neamului românesc și care va fi pururi îndemn puternic pentru urmașii noștri, spre a purcede tot mai departe pe calea muncii, a civilizației, a măririi”, au fost cuvintele rostite de regele Carol I, la inaugurarea lucrării.

Podul care a unit provincia de la mare cu Vechiul Regat

Hotărârea de a uni feroviar provincia de la mare cu Vechiul Regat fusese luată în anul 1880 la Cotroceni, iar statul român a organizat în acest sens concurs internațional de proiecte.

Carol I, care crescuse pe malul Dunării în castelul Sigmaringen, a conștientizat importanța fluviului în viața economică a regatului său, dar și necesitatea construirii infrastructurii care să asigure legătura cu ținuturile transdanubiene și deschiderea porții de acces către Marea cea mare. După evaluarea propunerilor venite, regele și guvernul au decis să îi acorde acest proiect important tânărului inginer de doar 36 de ani la acel moment, Anghel Saligny.

Carol I, podul care l-a făcut celebru pe Saligny

Saligny era fiul unui învățător francez, Alfred Rudolf de Saligny și al polonezei Maria Zarska Dobjanski. Tatăl său își deschisese un pension la Focșani în urma insistențelor lui Ion Ghica, pe care îl cunoscuse la Berlin și care îl rugase să se mute în Moldova pentru a le predea franceza copiilor săi. Tânărul Anghel studiază la gimnaziul din oraș, iar apoi pleacă la liceu la Potsdam și ulterior la facultatea de Astronomie de la Berlin. Renunță la aceasta din urmă, convins fiind că vocația sa va fi împlinită doar studiind construcțiile la Școala Tehnică Superioară din Charlottenburg.

După finalizarea studiilor, tânărul Saligny s-a întors în țară și a devenit inginer în administrația de stat. Înaintea podului care avea să îl consacre drept unul din cei mai progresiști și vizionari ingineri ai vremii, el realizase la Târgu Ocna primul funicular din regat folosit la transportarea sării.

Podul Carol I, un proiect îndrăzneț realizat în 5 ani

Construcția podului de la Cernavodă a început în octombrie 1890 și s-a finalizat 5 ani mai tarziu, costurile ridicându-se la 35 de milioane de lei în aur.

La momentul inaugurării, era cel mai mare pod din Europa continentală și al treilea ca mărime din lume. Chiar și ziare precum ”The Times” anunțau deschiderea sa și vorbeau în termeni laudativi despre soluțiile inginerești inovative folosite de echipa Saligny. 15 locomotive l-au traversat pentru prima dată cu o viteză de 60 km/oră, urmate apoi de garnitura familiei regale, în acordurile imnului național. În tot acest timp, urmând o veche tradiție a constructorilor, Saligny și colaboratorii săi s-au aflat sub pod, într-o ambarcațiune care plutea pe Dunăre, fiind un mod de a garanta cu viețile lor, trăinicia operei realizate.

Dorobanții de pe Podul Carol I, opera unui sculptor francez

La capătul podului dinspre Cernavodă a fost ridicat un impresionant monument din bronz care reprezintă doi dorobanți, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență. Dorobanții și stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet.

O parte din contravaloarea lucrării a fost suportată de Ambasada Franceză de la București, ca un cadou în cinstea regelui Carol I. Pilet a proiectat inițial 5 modele diferite în miniatură ale dorobanților, iar regele a fost cel care a ales lucrarea realizată pentru pod.

Statuile s-au turnat în Franța în trei bucăți și apoi au îmbinate la Cernavodă, chiar lângă pod. Dorobanțul de pe partea dreaptă poartă semnătura autorului, alături de anul realizării, 1895.

Carol I, un minunat pod de argint ca-n poveștile copilăriei

Ne apropiem de Cernavodă. Înaintea noastră se-nalță alb, strălucitor în bătaia lunei, podul ”Carol I”. În liniștea nopții, sub cerul limpede și înstelat, frumusețea și măreția acestei puternice întrupări a geniului românesc ne dau impresia că suntem într-o lume de vrăji, în fața unuia dintre acele minunate poduri de argint de cari ne vorbeau poveștile-n copilărie. Picioarele de sprijin, zidite-n piatră, sunt așa de departe unele de altele și atât de înalte, încât toată uriașa împletitură de fier, pe care aleargă zduduitoarele trenuri, pare că plutește în aer, ușoară ca o dantelă”, scria Alexandru Vlahuță în România pitorească.

Saligny a realizat multe lucrări în Constanța și în țară

De numele lui Anghel Saligny se leagă numeroase construcții din România modernă, printre care Portul Constanța și cele 3 silozuri din incinta acestuia, faleza de la Cazinoul din Constanța, dar și silozurile de la Brăila și Galați, căi ferate sau primele poduri combinate cale ferată-șosea din țară. Proverbiala modestie ce îl caracteriza pe inginerul Anghel Saligny, l-a împiedicat la 14 septembrie 1895, după testul suprem asupra capodoperei sale inginerești, să exclame altceva decât “Știam că va ține!”… Și a ținut… Îl putem admira și acum, după 125 de ani de la inaugurare și ne confirmă spusele sale. Podul a fost folosit timp de aproape un secol, până în anul 1987, când a fost realizată o nouă construcție, alături de cea veche, care a fost dezafectată. În paralel cu podul de cale ferată a fost realizat un nou pod rutier, pentru Autostrada A2.

Autor articol și foto: Laura Tănase

September 14, 2020