Discover Dobrogea

Tag: cfr infrastructura

Stadiul lucrărilor de modernizare la stația Valu lui Traian – Grupa de Așteptare este de aproximativ 70%

Lucrările în cadrul proiectului „Modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța – Etapa 1, Valu lui Traian“ avansează rapid. Stadiul fizic este, în prezent, de aproximativ 70%. Proiectul a fost demarat pe 14 ianuarie 2025, după emiterea ordinului de începere a lucrărilor de execuție.

În prezent, se execută lucrări de montare a stâlpilor LC în Stația Valu lui Traian și de finisare a liniilor 1-32 din Grupa Aşteptare, astfel încât acestea să fie finalizate în termenul contractual.

De asemenea, pe partea de infrastructură au fost realizate platforme de pământ pentru liniile 29 – 32 și pentru linia de legătură Grupa de Așteptare, iar pe partea de suprastructură s-au făcut buraje mecanizate și stabilizarea dinamică pentu 7 linii de la Grupa de Așteptare și 17 aparate de cale. Lucrările au vizat și reparații la Podețul 001 Valu lui Traian, precum și realizarea fundației la stâlpii LC pentru liniile 5-8 din Stația Valu lui Traian și instalarea unui canal din beton între liniile 8A și 9A.

Proiectul vizează, între altele, modernizarea infrastructurii și suprastructurii în stația Valu lui Traian și în Grupa de așteptare; realizarea/modernizarea instalațiilor de electrificare (25 kV) pe toată lungimea tronsonului, prin electrificarea liniilor 5 ÷ 8 din Stația Valu lui Traian, a celor 32 linii din Grupa de Așteptare, precum și a liniilor de legătură; proiectarea și execuția unei diagonale pentru a putea menține trecerea la nivel, aflată între Grupa Stației și Grupa de Așteptare; mărirea capacității de tranzit; crearea premiselor pentru implementarea etapei a 2-a a programului de modernizare a infrastructurii feroviare în Portul Constanța.

Durata de prestare a serviciilor de proiectare și execuție a lucrărilor este, potrivit contractului, de 30 de luni de la ordinul administrativ de începere, iar durata estimată de implementare a contractului de servicii este de 126 luni.

Valoarea estimată pentru achiziția Proiectării și Execuției lucrărilor aferente obiectivului de investiții Modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța – Etapa 1, Valu lui Traian este: 372.633.458,30 Lei fără TVA.

Sursa de finanţare este asigurată din fonduri externe nerambursabile, Connecting Europe Facility (CEF) – CEF-T-2022-MILMOB, de la Bugetul de Stat prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și din veniturile proprii ale Companiei Naţionale de Căi Ferate „CFR” – S.A, precum și din alte surse legal constituite.

March 6, 2026
Tulcea, orașul cu trei gări, în trei locații diferite

La începutul secolului XX, Tulcea rămăsese ultimul oraș reședință de județ de pe teritoriul actual al României, care nu era legat prin cale ferată de restul țării. Oficial, calea ferată a fost finalizată pe 25 martie 1939, după inaugurarea ultimei porțiuni dintre Babadag și Tulcea.

Gara CFR care funcționează acum în municipiul Tulcea a fost construită în doar doi ani, între 1970 și 1972. Proiectul după care s-a realizat clădirea îi aparține arhitectei Irina Rosetti. Construcția are forma unei ambarcațiuni, a unei lotci ce poate fi identificată de pe toate cele trei axe care duc spre ea: fluviul Dunărea, Faleza și drumul dinspre centrul orașului.

Aceasta este însă cea de-a treia locație a Gării CFR din Tulcea.

„În perioada 1939 – 1972, gara Tulcea a avut 3 amplasamente diferite:

– la km 141 + 300, la intrarea în Tulcea: inaugurată ca gară terminus la 25 martie 1939, a fost desființată la 15 august 1940 şi mutată pe un alt amplasament;

– în zona Casei de Cultură a Sindicatelor (km 144+350): inaugurată la 15 august 1940, cu ocazia deschiderii căii ferate Tulcea – Tulcea Port, linie strategică construită de Direcția Generală CFR și Armata Română, care a făcut legătura între linia Medgidia – Tulcea, centrul orașului Tulcea și liniile industriale militare din Portul Tulcea. Gara Tulcea Port a funcționat 32 ani pe acest amplasament, până în 1972, când a fost demolată pentru sistematizarea centrului orașului Tulcea;

– pe fâșia de pământ care desparte lacul Ciuperca de Dunăre (amplasament aflat în prezent în exploatare): construită între anii 1970-1972 după proiectul arhitectei Irina Rosetti (IPCF – București), actuala clădire a gării Tulcea a fost inaugurată în 1972“ se arată în Enciclopedia Gărilor din România, publicată de Centrul de Documentare pentru Construcții, Arhitectură, Urbanism şi Amenajarea Teritoriului – CDCAS.

Arhitecta Irina C. Rosetti, născută la 15 noiembrie 1941 în București, trăiește în prezent la Paris. În afară de Gara CFR din Tulcea, aceasta a proiectat-o și pe cea din Predeal. Potrivit specialiștilor, acestea reprezintă o arhitectură de tip internațional care a rupt linia clasicistă din perioada comunistă din România, informează CFR Infrastructură Constanța.

December 4, 2023
Prima gară din Constanța a fost construită în 1860, când Dobrogea era sub dominația Imperiului Otoman

Prima gară din Constanța a fost construită în anul 1860, în perioada în care Dobrogea se afla sub dominația Imperiului Otoman. Atunci a fost realizată și prima cale ferată Constanța Port – Cernavodă Port, de către grupul financiar britanic reprezentat de John Tevor Barkley.

Prima gară din Constanța a funcționat timp de un secol

Vechea Gară din Constanța a funcționat timp de 100 de ani, fiind amplasată pe locul în care, în prezent, este sediul Tribunalului Constanța, în vecinătatea Primăriei, Prefecturii și Consiliului Județean Constanța.

Specialiștii spuneau că prima gară din Constanța avea un profil necorespunzător, cu o pantă de 10% și reprezenta o sursă permanentă de accidente. În plus, liniile erau insuficiente ca număr și ca lungime, pentru primirea trenurilor și gararea lor, iar clădirea de călători devenise total neîncăpătoare și nu mai făcea față traficului sporit de călători, în special în timpul sezonului estival.

Prin sistematizarea litoralului Mării Negre, de la Mamaia până la Mangalia, municipiul Constanța a devenit poarta principală de acces și trebuia să aibă o stație care să facă față traficului intens de călători.

Astfel, la 15 august 1959, în urma studiilor făcute, s-a trecut la executarea unei alte stații, pe un nou amplasament, cu linii şi instalatii moderne, precum și cu o clădire de călători, concepută cu simț de răspundere, atât din punct de vedere funcțional, cât și privind exploatarea feroviară şi pentru servirea publicului.

„După examinarea mai multor variante, s-a hotărât părăsirea vechii stații și construirea uneia noi, pe un amplasament situat spre Palas. Ținându-se cont și de dezvoltarea Constanței în ultimii ani, noul amplasament stabilit era destul de aproape de centrul orașului.

Mutarea gării într-o altă zonă era o măsură radicală și constituia, totodată, un început curajos. Mai întâi, a fost separat traficul de marfă de cel de călători, în 1958, prin executarea unei stații de mărfuri în cartierul Oborului, cu folosirea antrepozitelor existente. În felul acesta, a fost sistematizată și circulația rutieră și pietonală urbană, prin fluxuri diferențiate ale mărfurilor și transportului în comun”, se precizează în cartea ”Construcții pentru transporturi în România 1881-1981”, scrisă de D. Iordănescu și C. Georgescu.

Prin crearea stației de mărfuri s-au asigurat toate condițiile pentru mutarea stației de călători pe noul amplasament.

La 1 august 1959 au fost începute lucrările la întregul complex, inclusiv stația tehnică, racordurile spre Palas și Mangalia, precum și clădirea de călători și de exploatare, iar la 15 mai 1960, într-un termen extrem de scurt, ținând seama de volumul important de lucrări executate, noul complex feroviar a fost dat în funcțiune.

„Integrată organic în peisajul citadin al Constanţei, clădirea de călători formează, prin silueta ei zveltă, nota dominantă a întregului ansamblu văzut dinspre bulevardul Republicii (n.r. în prezent Ferdinand). Logica funcțională şi constructivă, organizarea cît mai simplă a spațiilor interioare, circulații scurte, drepte și clare, permit o orientare imediată şi uşoară a publicului călător.

Corpul afectat servirii călătorilor este net separat de blocul tehnic, destinat serviciilor de exploatare ale stației, fapt ce împiedică încrucișarea fluxurilor de circulație, facilitând exploatarea; la aceasta mai contribuie și specializarea strictă a stației numai pentru traficul de călători.

Suprafața totală este de aprox. 6000 m², din care clădirea de călători are o suprafaţă construită de 1 470 m², cu 3 752 m suprafaţă desfășurată.

Concepută ca unicat, într-o perioadă când pânzele curbe subţiri abia îşi croiau loc în tehnica românească a constructiilor din beton armat, clădirea de călători din Constanţa era, în același timp, prima evadare a Căii Ferate din vechile şi prăfuitele canoane ale construcțiilor tip CFR.

Prin soluțiile sale constructive originale şi îndrăznețe pentru acea epocă, prin ansamblul modern şi funcțional al întregii stații, ea constituia un început curajos şi promiţător. Pentru a marca locul ocupat de această construcție în arhitectura românească a deceniului al şaselea, este suficient să arătăm că proiectul ei a fost distins cu „Premiul de Stat și cu Premiul C.S.C.A.S.” pe anul 1960”, se mai arată în în cartea ”Construcții pentru transporturi în România 1881-1981”, scrisă de D. Iordănescu și C. Georgescu.

În cele 9 luni au fost executați 155.000 metri cubi de terasamente, 14 km de linie cu 29 de schimbători, un pasaj inferior cu două tabliere de 13 m deschidere, un zid de sprijin de 4,20 m înălțime și 198 m lungime la ieșire spre Mangalia, clădiri în suprafață de 6000 mp și peroane acoperite pe 12.000 mp.

Proiectanții noii gări CFR din Constanța, clădire ale cărei cupole sunt construite în formă de scoică, iar marchizele peroanelor ce aduc cu silueta unui pescăruș, sunt arhitect Teonic Săvulescu și inginerii Dan Ghiocel, Gheorghe Şerban şi Mihai Manoilescu, din cadrul IPTTC, cei care au conceput lucrarea, de la ansamblu până la ultimul detaliu.

La 15 mai 1960, când noua clădire de călători a fost dată în folosință, vechea și bătrâna gară Constanța, care în același an, la data de 4 octombrie, ar fi împlinit 100 de ani de existență, a fost dezafectată, aflăm dintr-un material realizat de Regionala CF Infrastructură Constanța.

October 27, 2023
O locomotivă fabricată în anul 1911 este expusă în Gara Constanța

În Gara CF Constanța se află expusă o locomotivă fabricată în anul 1911, de tip Bft-n, care a fost fabricată de compania germană Orenstein & Koppel la începutul sec. XX. Cu o lungime de doar 5,9 metri și greutatea de 18 tone, vechea locomotivă avea o putere de 60 CP și dezvolta o viteză maximă de 15 km/ oră.

Locomotiva fabricată în anul 1911 a funcționat aproximativ 50 de ani

În afară de dimensiunile reduse pentru o locomotivă, o altă particularitate este că nu avea un cuptor pentru a arde combustibilul necesar încălzirii apei din cazan, pentru a produce astfel aburul necesar punerii în mișcare. Este dotată cu un tanc de înmagazinare care era încărcat direct cu abur de la un boiler. Acest tip de locomotivă a fost creat special pentru manevre în locuri care prezintă pericol de foc și explozie, cum ar fi rafinării, depozite de produse petroliere, depozite militare și fabrici de muniții sau produse periculoase.

Locomotiva expusă în Gara CF Constanța a fost fabricată pentru rafinăria Astra Ploieşti şi a fost folosită pentru deplasarea vagoanelor – cisternă destinate produselor descărcate de pe navele ce ajungeau în Portul Constanţa, în zona depozitelor care în prezent aparțin societăţii Oil Terminal.

După o exploatare de aproximativ 50 de ani a fost garată în curtea aceleiași societăți până în anul 2015.

Locomotiva a fost recondiţionată timp de de şase luni, de către personalul din cadrul secţiei Mecanică a societăţii Oil Terminal, în colaborare cu inginerul specialist al SRCF Constanța Radu Bellu, iar apoi a fost expusă în Gara CF Constanța.

Locomotiva de tip Bft-n reprezintă unul dintre cele două exemplare de acest tip care mai există în România, celălalt fiind expus la Muzeul Locomotivelor cu abur din Sibiu, ne informează Biroul Mass Media din cadrul CF Infrastructură Constanța, în cadrul unui comunicat de presă.

October 20, 2023
Un firman turcesc și un timbru poștal pentru linia ferată Constanța – Cernavodă, primul cu tematică feroviară din Europa

Linia ferată Constanța – Cernavodă a fost inaugurată pe 4 octombrie 1860, însă, este interesantă povestea acesteia și modul în care a ajuns să fie construită.

Deși Turcia, ajutată de Anglia, Franța și Regatul Sardiniei, ieșise victorioasă din Războiul Crimeii contra Rusiei din 1853-1856, în realitate ea pierdea din influența pe care o avea în peninsula Balcanică și în Țara Românească, în favoarea Angliei, care începuse să exercite asupra acestei părți a Europei, o autoritate tot mai puternică. Anglia urmărea să dețină o supremație economică, prin colectarea și transportul mărfurilor din această regiune bogată, pe Dunăre și pe uscat.

„După unele discuții purtate cu guvernul sultanului Abdul Medgid, John Trevor Barkley, reprezentant al unui grup de constructori de linii din Londra, a ajuns să încheie o convenție pentru construcția unei linii ferate între Kustenge – Boğazköy (Constanța – Cernavodă), amenajarea porturilor Constanța și Cernavodă, precum și totala administrare a comerțului de import – export din această regiune a Imperiului Otoman.

Convenția a fost confirmată prin firmanul (ordinul scris) redactat în limbile turcă și franceză și semnat de sultan la data de 1 septembrie 1857.

Originalul firmanului redactat în limba turcă se află în proprietatea Muzeului Căilor Ferate din București.

Acest document, are atât o valoare istorică, dar și documentară”, se precizează în cartea „Construcții pentru transporturi în România”, ai cărei autori sunt D. Iordănescu și C. Georgescu.

Linia ferată Constanța-Cernavodă a avut nevoie de firman turcesc pentru a fi construită de englezi, în perioada Imperiului Otoman

Firmanul este scris în „divani”, limba veche turco-arabo-persană, fără semne ortografice, folosită de cancelaria Imperiului Otoman. Actul cuprinde 270 de cuvinte într-o singură frază, iar traducerea acestuia este următoarea:

„Barkley and Co. onorabilul supus al foarte respectatului stat englez, găsindu-se în capitala mea, cerând favoarea decretului înaltei mele permisiuni în vederea construirii căii ferate Boğazköy la Kistenge prin susnumitul domn (…) prezentul meu ordin glorios a emanat din consiliul meu imperial (…) a fost eliberat (…) fiind dat în scris în a doua zi a lunei muharem a anului una mie două sute șapte-zeci și patru”.

După aproximativ cinci ani de la darea în circulație a liniei, societatea „Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company” (Danube and Black Sea Railway – DBSR), așa cum se numea unitatea care făcea exploatarea liniei, a emis o marcă poștală locală pentru francarea corespondenței care se transporta cu trenul.

„A fost creată astfel o legătură poștală între liniile engleze maritime (Llyod) și cele austriece, dunărene (Donau Dampfschiffarhrts Gesellschaft – DDSG). O corespondență din Viena pentru Istanbul circula prin serviciul postal al societății de navigație DDSG până la Cernavodă, unde era preluată de societatea engleză DBSR până la Constanța, de unde, până la Istanbul circula prin poșta societății maritime Llyod. Anul punerii în circulație a mărcii poștale nu se cunoaște precis, însă, se știe că a circulat până în anul 1871. Marca avea valoarea de 20 de parale, era litografiată, cu tipar negru pe hârtie verde-albă dantelată și de formă dreptunghiulară de 18,5-22,5 mm”, mai aflăm din volumul „Construcții pentru Transporturi în România”.

Prin faptul că această marcă a fost emisă special pentru francarea corespondenței care se transporta cu trenul, este considerate ca fiind prima marcă de acest gen din lume și, în același timp, prima marcă cu tematică de căi ferate din Europa. În desenul din centrul mărcii apare imaginea unei locomotive fumegând, cu două vagoane, se precizează într-un comunicat de presă de la CFR Infrastructură Constanța.

Datorită colecționarilor de plicuri și mărci poștale, aflăm că în timpul când această marcă avea putere de francare, exista la Cernavodă „Monsieur Charles Gasquet, chef de gare Tchernavoda”.

Fotografiile ne-au fost oferite de Muzeul Căilor Ferate din București.

July 13, 2023
Expoziție de arte vizuale, la sediul CFR Infrastructură Constanța

O expoziție de arte vizuale este organizată astăzi, la sediul CFR Infrastructură Constanța. Zeci de lucrări ale artiștilor amatori din cadrul Regionalei sunt expuse în sala de conferințe a instituției.

Lucrările de artă sunt realizate de Roxana Voicu, Gabriala Pîslaru, Alina Tudor, Paula Stanciu și Ioan Lucian Asaftei, angajați ai CFR Infrastructură Constanța, care iubesc arta și, în timpul liber, se exprimă prin diferite metode plastice.

Expoziție de arte vizuale: cinci artiști, cinci limbaje de exprimare artistică

Paula Stanciu: ”Eu am deschis drumul, acum doi ani, când am expus mai multe lucrări și mi-am dorit să vină și alți colegi alături de mine. Se vede, astăzi, după multitudinea de stiluri, de lucrări, de frumusețe, de bucurie. Pentru această expoziție am adus doar 14 lucrări, pentru că nu este spațiu suficient.

Eu îmi prezint picturile, întotdeauna, ca pe niște stări, pentru că fiecare tablou are o poveste în spate, indiferent că este mai frumos, mai complicat sau mai simplu. Îmi place foarte mult să lucrez în ulei, iar atunci când pictez îmi pun sufletul pe pânză, gândesc și vreau să iasă totul bine. Toate aceste tablouri le-am realizat într-un an și un pic, ținând cont că, printre altele, mai cochetez cu hand-made, cu poezia, dar îmi fac timp și pentru pictură”.

Mihaela-Roxana Voicu: ”Această expoziție este foarte importantă, nu numai pentru mine, pentru toată Regionala Constanța, deoarece demonstrează că, salariații, în timpul liber pe care îl au, se ocupă și cu altceva, pentru plăcerea sufletului.

Sunt artist plastic amator din anul 1990 și am participat inclusiv la expoziții internaționale, la Brașov, la Galați, la Galeriile Amfora din Constanța, unde am fost și membru. Printre picături mai fac și tablouri. La această expoziție am 12 picturi, în care sunt reprezentate atât imagini abstracte, cât și icoane sau flori, lucrări realizate în ulei, pe sticlă”.

Alina Tudor: ”Colegii mei au venit cu această inițiativă și au fost drăguți că m-au invitat și pe mine să-mi expun lucrările, alături de ale lor. Ideea cu lutul este o modalitate de a mă exprima artistic. Iubesc lutul de când eram copil, dar de 8 luni am început să lucrez cu lut cu uscare rapidă.

Astfel, mi-a venit ideea de a recicla toate paharele și vazele uitate în diferite locuri din casă și să le dau altă viață. Vreau să transmit că orice lucru care și-a pierdut din frumusețe și din utilitate, se poate întoarce la viață. Am început cu vazele și am continuat cu o căsuță pentru chei, cu potcoavele care aduc noroc, am realizat copacul vieții, dar și bijuterii din lut polimeric. Eu scriu de la 8 ani, am o parte artistică, dar cu lutul este o modalitate de a mă exprima altfel, mai vizual”.

Gabriela Pîslaru: ”Particip la această expoziție cu 20 de lucrări de pictură în acrilic și cu bijuterii hand-made, toate făcute din nevoia de relaxare și de uitare a unor probleme personale.

În momentul în care le fac, vreau să transmit o stare de liniște. În general am lucrat cu nuanțe mai închise, dar folosesc și culori, în funcție de starea de spirit. Pictez din anul 2014 și îmi place să mă exprim astfel”.

Lucian Asaftei: ”Lucrările mele reprezintă diferite peisaje, dar sunt și cu natură statică. Sunt tablouri realizate cu vopsea acrilică sau ulei, în cuțit și în pensulă.

Mă inspiră nevoia de creare a frumosului. Am mai pictat în urmă cu peste 20 de ani și am reînceput să mă exprim artistic, pe pânză, din februarie 2021, iar de atunci pictez încontinuu”.

July 4, 2023
Traseul feroviar Medgidia-Tulcea este cel mai pitoresc din Dobrogea

Traseul feroviar Medgidia-Tulcea s-a realizat cu mare dificultate, astfel că a durat 28 de ani construcția acestuia. Lucrările au fost întrerupte atât din cauza Primului Război Mondial, cât și a necesității realizării altor căi ferate.

Traseul feroviar Medgidia-Tulcea, singurul care leagă Delta Dunării de restul țării

Singura legătură feroviară cu județul Tulcea începe din Medgidia și se termină în apropierea falezei din municipiul Tulcea. Linia 812 este simplă, neelectrificată și are o lungime totală de 143,8 kilometri. A fost finalizată pe 25 martie 1939, după inaugurarea ultimei porțiuni dintre Babadag și Tulcea. Tulcea era ultimul oraș reședință de județ de pe teritoriul actual al României, care nu era legat prin cale ferată de restul țării.

Discuțiile despre construcția căii ferate până la Tulcea, au început la sfârșitul anilor 1800.

„Necesitatea foarte mult simțită de a se construi o linie ferată care să lege oraşul Tulcea, încă nu e satisfăcută, cu toate rapoartele ce s-au făcut de Prefectura județului Tulcea. Această linie ar fi de mare importanță economică și strategică.

Studii în acest sens s-au făcut, la care am fost chemat să-mi dau avizul asupra traseului şi considerațiunilor militare și am însoțit comisiunea însărcinată în 1898, cu studiile preliminarii.

Calea ferată proiectată va porni din Tulcea, de la bariera Babadagului; printr-un tunel va trece în valea Derindere și atinge satul Cataloi. Aici se va construi o gară de bifurcație pentru un braț de linie, care, urcând Valea Teliței pe la Frecăței, apoi pe valea „lungă“, de unde va trece în valea „adâncă“, pentru a duce la Isaccea.

Linia principală va urma către Sud – Valea Teliței, pe la Enichioi şi Congaz, va trece la Coda bălții, pe țărmul sudic al lacului Babadag, prin spatele Spitalulul Comunal.

De aici, urcând Valea Visternei, va coborî prin valea Celinchioi la Ceamurlia-de-Jos continuând către sud prin Sariurt, Duimgi, Peletlia, Tașaul, unde tăind valea rîului Casimcea, se va îndrepta la Caramurat. Aci va fi o gară de bifurcație, de unde un braț va merge la Constanța, iar altul la Medgidia.“, nota Căpitanul M.D. Ionescu în cartea Dobrogia în pragul veacului al XX-lea.

Lucrările la traseul feroviar Medgidia-Tulcea au fost finalizate după 28 de ani

Studiile complete până la Tulcea, cu mai multe variante, s-au terminat în anul 1914. Paralel cu studiile s-au început și lucrările de construcție, pornind de la Medgidia, în primăvara anului 1911, iar în anul 1912 au ajuns până la Cogealac la km. 55400.

În anul 1913, interesul autorităților s-a îndreaptat spre construcția liniei ferate spre Bulgaria.

Lucrările nu au mai continuat în același ritm, deoarece linia de cale ferată spre Tulcea a trecut pe plan secund ca interes. Ele au fost reluate în forță de-abia în anul 1916, între Ester km. 35000 – Hamamgia km. 83+300, când a fost construit și tunelul de la Cataloi, pe o lungime de 950 metri. Tot atunci au început lucrările de executare a terasamentelor din Tulcea spre Medgidia, pe o porțiune de câțiva kilometri.

În toamna aceluiași an, din cauza Primului Război Mondial, lucrările au fost abandonate. După sfârșitul războiului, la 1 August 1919 s-a redeschis circulației întreaga porțiune de linie Medgidia – Hamamgia, ce fusese mult timp întreruptă în timpul evacuării Dobrogei de către inamic, în 1918, ocazie cu care fusese aproape totul distrus.

În iunie 1923 a apărut primul jurnal al Consiliului de miniștri, prin care se acorda pentru construcția liniei Hamamgia-Babadag un credit de 30.000.000 lei. În august, în urma licitației pentru terasamente şi lucrări de artă s-a decis că ar fi mai avantajoasă executarea terasamentelor cu soldați, iar pentru lucrările de artă s-a publicat o a doua licitație.

La 15 Septembrie 1923 „se înfige prima lopată pentru începerea executării terasamentelor“. Pentru construcție s-au primit la începutul lunii decembrie, mai puțin de jumătate din numărul soldaților promiși pentru lucrări, dar, la scurt timp, înainte de Anul Nou, Marele Stat Major i-a retras pe toți.

S-a hotărât continuarea lucrului în regie, cu lucrători civili. Lucrările au fost reluate la începutul lui Martie 1924, cu 2000 de lucrători zilnic, cu care s-a reușit executarea a aproape 750.000 m.c. de terasamente, din care 70.000 m.c. în stâncă compactă şi argilă foarte tare și pietroasă.

„Printre cele mai mari lucrări de artă ale țării noastre, ocupă un loc de frunte Viaductul Casimcea. Dacă este atât de puțin cunoscut, aceasta se datorează faptului că este construit pe o linie secundară, într-un loc prea puțin cercetat. Merită însă să fie relevat, căci într-adevăr contribuie mult la evidențierea progreselor realizate în Dobrogea în decursul celor 50 ani de la anexiune“ subliniază nota Căpitanul M.D. Ionescu.

La data de 1 octombrie 1925 a fost dată în exploatare și porțiunea Târgușor – Dobrogea- Babadag. Lucrările au fost din nou întrerupte și reluate în anul 1935, când s-a ales alt traseu decât cel inițial. Proiectul tunelului Cataloi, lung de 950 metri, construit în anul 1916 în proporție de 20%, care ar fi ușurat coborârea traseului spre Tulcea, a fost abandonat.

După patru ani, la data de 25 martie 1939, a fost inaugurată și ultima porțiune a liniei Medgidia – Tulcea, între Babadag și Tulcea, aflăm dintr-un comunicat al Regionalei CF Infrastructură Constanța.

June 6, 2023
Electrificarea rețelei feroviare în Dobrogea s-a făcut după mai bine de 100 de ani de la construirea prime căi ferate

Electrificarea rețelei feroviare în Dobrogea s-a făcut abia după 117 ani de la construirea primei căi ferate în regiune, astfel că, din anul 1977 s-a putut circula, pe anumite tronsoane, cu locomotive electrice. Primul tronson de cale ferată, cu o lungime de 64 de kilometri, a fost construit în Dobrogea în anul 1860, în perioada Imperiului Otoman, de către compania engleză „Danube and Black Sea Railway Company Limited”, între Cernavodă și Constanța, înainte ca Dobrogea să fie cedată României.

Electrificarea rețelei feroviare în Dobrogea a început în anul 1977

Primul proiect de electrificare din România a fost propus în anul 1913, pentru linia București-Ploiești-Brașov, dar s-a amânat, deoarece a început Primul Război Mondial.

Alte planuri privind electrificarea căii ferate au apărut în perioada interbelică, dar nici acestea nu au fost realizate, din cauza izbucnirii marii crize economice mondiale, care a afectat și România.

S-a încercat reglementarea, pe plan național, a acțiunilor de electrificare a căilor ferate din România, prin acțiuni successive, în anii 1929 și 1934. În septembrie 1942, Direcția Generală a CFR a înființat Departamentul Electrificării, condus de inginerul Dimitrie Leonida.

Electrificarea căilor ferate românești a debutat în decembrie 1960, când maistrul Liviu Vintilă a montat, în stația Predeal, primul stâlp de electrificare la calea ferată. Lucrările pe tronsonul Brașov-Predeal, au fost finalizate în august 1963. A urmat linia Brașov-Ploiești-București, iar între anii 1970-1989 s-a urmărit electrificarea liniilor cu rampe mari, din zonele montane și a celor cu trafic intens.

Electrificarea a fost precedată de numeroase lucrări pentru adaptarea și sistematizarea construcțiilor și dotărilor feroviare, respectiv consolidarea podurilor și a terasamentelor, modificarea tipului de șină, sistematizarea stațiilor și traijelor, centralizarea electrodinamică a macazurilor și testarea locomotivelor electrice.

Electrificarea rețelei feroviare în Dobrogea a fost realizată în mai 1977, pe rutele Cernavodă Pod-Palas-Constanța, Palas-Constanța Port și Constanța Ramificația 1-Constanța Mărfuri.

Ulterior, în anul 1984 a fost electrificată și linia Constanța – Agigea Ecluză, precum și liniile de racordaj Constanța Port – Constanța Ramificația 3 – Palas, Constanța Ram.3 – Constanța Ram.2, Constanța Ram.3- Constanța Ram. Vii.

Pe 21 noiembrie 1987, odată cu inaugurarea noilor poduri peste Dunăre de la Fetești-Cernavodă, erau electrificate și liniile de racordaj Fetești-Ramificație Borcea și Dunărea Ram.2 – Cernavodă Pod.

Printre avantajele electrificării căilor ferate se numără: reducerea consumului de combustibil fosil și a poluării, creșterea tonajului și a vitezei trenurilor, dar și îmbunătățirea confortului călătorilor, prin folosirea încălzirii electrice a vagoanelor.

Electrificarea căii ferate Constanța-Mangalia se află în consultare publică

Deși linia ferată Constanța-Mangalia este importantă pentru turismul de pe litoralul românesc, aceasta nu a fost elecrificată, astfel că, pentru electrificarea rețelei feroviare în Dobrogea ar fi un pas înainte. Tocmai de aceea, tronsonul feroviar spre sudul litoralului va fi următorul proiect de modernizare și electrificare din Dobrogea.

În prezent, raportul privind impactul asupra mediului și studiul de evaluare adecvată pentru proiectul ”Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Constanța-Mangalia”, propus a fi amplasat în extravilan și intravilan, în județul Constanța, în localitățile: Constanța, Agigea, Eforie, Techirghiol, Tuzla, Costinești, 23 August și Mangalia, se află în consultare publică și urmează ca Agenția pentru Protecția Mediului Constanța să decidă dacă va emite sau va respinge acordul de mediu.

Dezbaterea publică a raportului privind impactul asupra mediului și a studiului de evaluare adecvată, va avea loc la sediul CNCF ”CFR” S.A. – Sucursala Regională de Căi Ferate Constanța, în data de 22.05.2023, se precizează într-un comunicat de presă transmis de CFR Infrastructură Constanța.

May 11, 2023
Calea ferată Constanța-Mamaia Băi, o linie turistică și cu caracter strategic

Calea ferată Constanța-Mamaia Băi a devenit necesară, deoarece, în anul 1906 a fost inaugurată stațiunea Mamaia, care a devenit o importantă destinație turistică. Mamaia, un mic sat așezat în partea nordică a stațiunii actuale, pe un cordon litoral care desparte Lacul Siutghiol de apele Mării Negre, devenise încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea un loc preferat pentru petrecerea vacanțelor protipendadei acelor vremuri.

Calea ferată Constanța-Mamaia Băi a fost inaugurată în toamna anului 1905

În anul 1905, după desființarea căii ferate Constanța – Băile de la Vii, cu o parte din șinele recuperate, Direcția Linii – Serviciul de Linii Constanța a construit calea ferată Constanța – Mamaia Băi.

Inaugurarea acesteia s-a făcut pe 2 Octombrie 1905 și a fost folosită doar în perioada sezoanelor estivale, pentru transportul turiștilor.

După mai bine de 20 de ani, în 1928, din motive strategice, Direcția Generală a CFR, împreună cu unitățile militare de căi ferate au prelungit calea ferată cu 11,5 kilometri, pe traseul: Băile Mamaia – Mamaia Sat – Școala de Tragere și Bombardament, linia urmând să deservească și Portul Militar Tașaul, în scopuri strategico-militare.

Traseul inițial al căii ferate pornea din vechea gară Constanța – locul actualei clădiri a Curții de Apel Constanța, traversa zona centrală a orașului pe Calea Mangaliei, bulevardele Tomis și Mamaia se apoi se orienta către nord, pe lângă cazarma Regimentului 34, apoi prin cartierul Tăbăcărie și pe malul mării, până la Băile Mamaia.

„Merge prin centrul orașului, de-a lungul bulevardului Regina Maria până la Mamaia-Băi, cu o lungime de 8 km. Și 100 m.

Grație gustului fin al Reginei noastre Maria, care a apreciat îndeajuns frumoasa noastră plajă de la Mamaia, care se întinde până la Capul Midia pe o lungime de 14 km. Construind palatele regale dela Mamaia-Băi, această linie a dobândit o importanță mare.

Organele CFR prin Regimentul I Căi Ferate, chiar modifică traseul acestei linii, făcându-i poză în apropiere de trotuarul de pe partea stângă a bulevardului și scoborând-o, cât ține orașul, la nivelul străzii, prevăzând-o peste tot, pe porțiunea din oraș, cu contrașine.(…) Deși până în acest an servea numai în timpul sezonului de băi, avându-se în vedere dezvoltarea mare ce a luat Mamaia prin îndemnul și exemplul dat de Familia Regală, cum și prin situația geografică a câmpului de aviație, linia aceasta are viitor“ se arată în capitolul „Evoluția căilor ferate în Dobrogea“ semnat de inginerul șef George C. Măinescu, șeful diviziei de Construcții de Căi Ferate Dobrogea în cartea Dobrogea, cincizeci de ani de vieață românescă apărută la București în 1928.

Orașul Constanța se dezvolta, iar calea ferată devenise un impediment în acest sens. Astfel, în anul 1938, micile trenuri turistice au fost scoase de pe străzile orașului, linia fiind mutată pe alt traseu.

Noul traseu a fost inaugurat în data de 14 iulie 1938 „pornind din piața Ștefan cel Mare, strada Karol, ocolea orașul prin partea de vest până la punctul de joncțiune cu vechiul traseu aflat la km 5+900, în timp ce vechiul traseu a fost desființat imediat“ se arată în Monografia căii ferate Constanța – Mamaia, semnată de inginerul Radu Bellu.

În același an, stația Mamaia Băi a fost mutată și s-a construit o nouă clădire de călători, iar în apropiere s-a înființat halta Rex pentru transportul artiștilor la noul hotel CFR Rex Mamaia inaugurat în același an de Direcția Generală CFR.

Tot în 1938, cele patru stații – halte: Mamaia Băi, Mamaia Sat, Canton nr. 2 și Rex au fost înzestrate cu clădiri de călători, birouri de mișcare și instalații de telegraf tip Morse.

La 15 noiembrie 1949, calea ferată Constanța – Mamaia a fost legată prin halta ramificație Mamaia cu calea ferată Palas – Cap Midia, linie utilizată pentru construcția canalului Dunăre – Marea Neagră.

Între anii 1944 – 1960, calea ferată Constanța – Mamaia Băi a fost folosită doar pentru transportul de mărfuri, iar după aceea linia a fost complet desființată.

Ultimul tronson ramificație Mamaia – Mamaia Sat a mai fost utilizat între anii 1961 și 1962 ca linie industrială pentru construcțiile de blocuri din cartierul constănțean Mamaia Tăbăcărie.

Materialul este realizat de CFR Infrastructură Constanța, iar fotografiile sunt preluate de pe pagina de Facebook a instituției menționate.

April 27, 2023